이에 정부는 28일 국가정책조정회의를 열고 경유택시 도입 등을 핵심으로 한 택시발전종합대책을 논의한다.

국토부는 올해 1월 택시를 대중교통에 포함하는 택시대중교통법안이 당시 이명박 대통령의 거부권 행사로 무산되자 경유, 압축천연가스(CNG) 등으로 택시연료를 확대하고 보조금을 지원하는 내용 등의 택시업계 지원책을 추진해 왔다. 국토부는 경유택시 제도를 도입해 내년 하반기부터 시범사업을 시작할 방침이다.

이에 대해 한국주유소협회 충북도회는 일단 반기는 분위기다. 갈수록 경기불황에 문 닫는 주유소가 늘고 있는 상황에서 주유소를 운영하는 자영업자 입장에선 수요가 늘어 날 것으로 보고 있기 때문이다. 또 유럽에서는 클린디젤엔진이라는 경유차가 더 인기를 끌고 있는 점을 감안해 우리나라에서도 도입해야 한다는 주장이다.

세계적인 정제기술을 가진 우리나라의 경유 속 유황 함유량은 0.001%(SK주유소)로 이는 어선과 선박에 사용하는 경유의 유황 함유량 0.1%보다 적고 예전 경유속 유황 함량 0.4%였던 시기와 비교해도 많이 개선됐다는 이유에서다.

더욱이 최근 경유차들은 매연저감장치가 잘 돼 있어 필터링이 되므로 경유택시를 도입해도 환경에는 별 문제가 되지 않을 것으로 보고 있다.

충북택시운송사업조합도 반기는 분위기 속에 선행조건이 따라야 한다는 입장이다. 영업용 LPG쏘나타 차량의 경우 1600만원이면 구매가 가능하지만 클린경유차량은 엔진값이 비싸 일반 차량과 맞먹는 2600만원은 줘야 구입이 가능해 정부의 세제혜택(특별소비세 부과)과 보조금 지급이 선행돼야 한다는 것이다.

하지만 LPG차량의 경우 1ℓ당 221원의 유가보조를 받아 6㎞정도 밖에 달릴 수 없을 정도로 연비가 떨어지지만 경유차량은 연비가 좋아 10㎞는 족히 달릴 수 있어 정부 유가보조금은 아낄 수 있을 것으로 전망했다.

반면 한국LP가스협회 충북지회는 가스차량은 갈수록 줄고 충전소는 늘고 있어 원가경쟁에 내몰린 상황에서 경유택시 도입은 곧 LPG업계의 줄도산으로 이어질 것이라고 우려했다.

이삼형(50) 공공운수노조 택시지부 충북지부장은 “경유택시의 미세먼지는 종일 택시 안에서 일하는 택시노동자와 승객의 건강에 치명적인 영향을 미칠 수 있다”며 “택시노동자의 처우개선이나 전액관리제 도입 등으로 택시발전정책이 개선돼야 한다”고 말했다.

오경석(39) 청주충북환경운동연합 정책국장은 “꼼꼼히 따져봐야 하겠지만 일단 택시의 특성상 지속적으로 도심에서 움직여야 하기 때문에 국민 건강권 보호 측면에서 먼저 생각하고 결정해야 할 것”이라고 말했다.