첫째, 국토의 효율적 개발과 지역의 연계성을 고려해야 한다. 호남고속철도를 충북선을 통해 태백선∼동해선으로 연결시키는 것은 철도체계상 중요한 의미를 갖는다. 호남과 중부·강원지역을 연결함으로써 취약한 동서 교통축을 보강하고, 경부축의 대응축 기능으로 지역간 균형발전에 기여할 수 있다. 장기국토개발 구상측면에서 이 점이 비중있게 반영돼야 한다. 소요시간이나 당대(當代)의 관점보다 미래 이용인구와 투자효과의 극대화를 꾀할 수 있는 측면에서 노선안을 마련하는 것이 보다 많은 지역민이 혜택을 공유할 수 있어 효율적·합리적인 투자가 될 것이다.
둘째, 환경 및 문화재 훼손이 최소화되는 노선이어야 한다. 매장 문화재와 유물이 훼손되는 일이 있어서는 안된다. 중부권 분기점중 천안 분기점 노선안은 백제의 고도인 공주를 관통한다. 때문에 문화재 훼손 측면에서 다른 기점보다 신중한 고려가 필요하다. 경부고속철도 노선안의 경우 신라문화재 보존을 위해 경주 도심통과 노선을 백지화하고, 다른 노선을 선정하게 된 점은 공주 노선안에도 선례가 돼야 할 것이다.
셋째, 교통 및 사업성 측면에서 경제적 효율성이 요구된다. 지역 연계를 통한 균형발전과 함께 중·장기적 효율성 측면을 통해 국민적 합의를 이끄는 것이 중요하다. 제3자가 봐도 받아들일 수 있는 안이 선정돼야 한다. 호남고속철 천안∼오송구간을 경부선과 공용할 경우 오송분기역 대안이 천안분기역보다 신설구간이 약 10㎞ 짧고, 공사비 면에서도 4천1백억원 절감되며, 문화재와 환경 훼손방지 등의 측면에서 유리하다. 그런데도 천안∼오송을 신설할 경우 천안분기역보다 오송분기역이 오히려 약 20㎞ 더 길어진다. 전구간 시설을 전제로 한 연구중간 결과 공사비 추가소요, 문화재 및 환경훼손 등 여러 부문에서 타당성이 적다.
넷째, 실수요자 측면을 고려한 장기적인 정책이 반영돼야 한다. 당대의 유동성만 고려한 정책보다 실수요자 중심으로 효율성을 고려한 판단과 정책으로 현안과제를 풀어나가야 한다. 즉 천안에서 분기할 경우 수송수요가 하루 7만1천∼9만5천명에 불과하다. 하지만 오송에서 분기하면 7만7천∼10만4천명으로 늘어나 효율성이 높아진다는 점을 반영해야 한다. 수송수요 측면에서 2020년 기준으로 전 구간을 신설할 경우나 경부선을 활용할 경우 천안노선보다 오송노선이 6천명 정도 많게 조사되었다.
여러 관점을 비교해 볼 때 호남권, 중부권 및 강원·경북권과 연계되는 점과 기존 철도망을 효율적으로 이용할 수 있다는 점, 그리고 건설비용과 보다 많은 승객을 수용할 수 있느냐는 점에서 오송역을 분기점으로 하는 것이 타당성과 객관성을 보여준다. 호남고속철도 노선안은 건설소요시간과 비용보다 지역연계성과 국토 균형발전을 통한 장기실익을 우선적으로 고려해야 한다. 그러므로 중간발표의 취지에 맞게 기존의 안을 합리화시키기보다 지금까지 유보된 현안을 직시하고, 호남고속철도의 정부입장에 대한 타당성을 지역주민과 국민들로부터 검증받은 뒤 계획안의 수정·보완을 통해 국민적 공감대가 형성되도록 유도하는 것이 중요한 일임을 인식해야 한다. 호남고속철도는 국가기간사업이다. 따라서 지역특성과 범국민적·장기적 구도 측면에서 노선이 결정돼야 한다. 다음 세대에도 올바른 판단이 되도록 해야 하며, 정부와 지방자치단체 및 전 국민이 공감할 수 있는 노선이 되기를 바란다.
이 기사는 지난 8월5일 한국경제신문에 보도됐던 내용임.
충청리뷰
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